В конце XIX века Транссиб буквально «кишел» полезными ископаемыми.
Душным летним вечером 1891 года, когда «пыль стояла столбом и даже солнце не было видно при закате», наследник российского престола цесаревич Николай Александрович прибыл на границы Енисейской губернии — почтовую станцию Бирюсинскую. Путь его лежал дальше — в Красноярск и Томск. Будущий председатель комитета Сибирской железной дороги точно инспектировал будущую Транссибирскую трассу, в основание которой на берегу Великого океана он высыпал 19 мая 1891 года символическую тачку земли.
После путешествия по восточным рубежам державы цесаревич даже и не сомневался в том, что от Иркутска рельсовый путь скопирует линию Сибирского тракта — важнейшей почтовой коммуникации страны. Уже в феврале 1893 года, когда был создан центральный орган управления строительством магистрали — Комитет Сибирской железной дороги, куда вошли «многие министры и некоторые высшие чины», наметились этапы работ по сооружению Великого пути.
«Особым совещанием имелось в виду, — свидетельствует энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, — установить такую последовательность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через азиатский материк». В соответствии с этими планами Западно-Сибирский участок от Челябинска до реки Обь и Средне-Сибирский от Оби до Иркутска (кстати, самый протяженный — свыше 1700 верст) относились к объектам первой очередности, а всеми делами сооружения последнего ведало управление постройки Средне-Сибирской железной дороги с резиденцией в Томске.
Против «спрямления» будущей трассы.
Если относительно этапов работ никаких сомнений не возникало, то разногласия все же начались при выборе направления будущей магистрали, поскольку изыскатели, возглавляемые инженером путей сообщения Константином Михайловским, предложили весьма спорный вариант. С учетом особенностей развития Сибири план был несправедлив, прежде всего, по отношению к городам, экономически и культурно значимым для страны. Оставался на «обочине» не только Тобольск, но еще и Томск — самый крупный губернский город Сибири.
В связи с этим общественность откровенно выражала свое неудовольствие. Это был действительно великий парадокс времени: в тупике вдруг оказался город, в котором имелись Томский округ путей сообщения, а также управление постройки Средне-Сибирской железной дороги, благодаря чему, собственно, в Томске и «явилась строительная горячка, охватившая большинство состоятельных домовладельцев». Против такого «спрямления» трассы выступал инженер путей сообщения Николай Меженинов. Выпускник Московского императорского университета и Петербургского института инженеров путей сообщения, он руководил экспедицией по производству предварительных изысканий Средне-Сибирской железной дороги еще в 1887 году, делая это по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева и Министерства путей сообщения. Один из лучших путейцев страны имел на руках просчитанный вариант с вхождением Томска в общий контур магистрали. Причем, Николая Павловича было трудно упрекнуть в лоббировании томских интересов и даже в скрытом местничестве, хотя он и получит в скором времени нагрудный знак «за содействие духовному просвещению Сибири».
Тайный советник Николай Меженинов действовал исключительно в государственных интересах, имея в виду не только близость, но даже и параллельное прохождение будущей магистрали к Сибирскому тракту. Той самой грунтовой дороги, правда, без мостов по крупным рекам, зато способной подвезти материал для беспрецедентного строительства, которое зарубежная печать назовет «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории».
К сожалению, сторонника Меженинова — адмирала флота и министра путей сообщения Константина Посьета отправили в отставку, и на заседании Комитета Сибирской железной дороги могущественное Министерство финансов выступило на стороне Михайловского, доводы которого перевесили. Разумеется, только экономичностью проекта, сулившего снижение расходов при сокращении расстояния и выигрыш во времени. Очень уж хотелось нашим предкам получить не только прямое, но и быстрое сообщение отдаленной окраины с Европейской Россией.
Бревна клали
бок о бок.
Жизнь доказала, насколько был прав Меженинов. Скажем, при возведении Средне-Сибирской дороги пришлось в первую голову решать транспортную проблему: прокладывать коммуникации, чтобы хоть каким-то образом зайти в тайгу, преодолевая топи. Столь серьезных трудностей бы не возникло, если бы трассу, как и советовал Меженинов, наметили вдоль Сибирского тракта.
На низинах, от которых некуда было деться (альтернативу-то «зарубили»!), пришлось устраивать на скорую руку временные дороги. Бревна клали бок о бок — получался своего рода настил, а потом осушали почву, подводили канавы, расчищали верхние слои валежника, корчевали кустарники и пни. Только на гужевых дорогах, обеспечивавших подходы к трассе, выстроили более двухсот мостов, пристаней и подъездных путей.
«Такие дополнительные работы в тайге явились довольно значительным накладным расходом, увеличивающим стоимость самих строительных работ, особенно в тех таежных районах Сибири, где нередко до июля наблюдалась мерзлота грунта, — отмечалось многотомным изданием «Азиатская Россия». — Это вызывало значительное уменьшение производительности земляных работ и осложнение вопросов о заложении оснований искусственных сооружений».
А ведь сроки строительства были на контроле сначала у наследника престола, а потом и у «хозяина земли русской» — императора Николая Второго. Согласно этому графику, срок окончания укладки пути по Обь-Красноярскому участку истекал в 1896 году. Значит, нужно было спешить любой ценой, ни на йоту не отступая от Высочайшего повеления:
— Вести постройку Сибирского рельсового пути дешево, скоро и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать…
С учетом скотопрогонных троп.
В прошлом инженер-поручик, Меженинов хорошо знал, что такое дисциплина. Он начал трассировать будущую дорогу на Средне-Сибирском участке от Оби до Иркутска, делая это еще более профессионально, с учетом народного опыта, чтобы местные условия не стали камнем преткновения на предельно сложном маршруте. Что ни говори, а систематические наблюдения старожилов хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесенной заметки ученого путешественника». В экспедициях проводниками становились аборигены, которые хорошо знали оптимальные маршруты с удобным пересечением рек и водораздельных хребтов. В инструкциях первых изыскателей Транссиба были оговорены так называемые «расспросные сведения». Как считает новосибирский историк Сергей Канн, делалось это для того, чтобы изучить сеть скотопрогонных дорог, а уже с их учетом проводить подробные изыскания для рельсового пути.
Кроме того, Горный департамент поручил своим инженерам включиться в разработки Средне-Сибирской железной дороги. По оценке профессора Томского технологического института Владимира Обручева, «геологи приходили на трассу, когда там еще отсутствовала окончательная разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки предварительных изысканий, и собирали необходимую информацию о балласте, бутовом камне и прочем».
Надо ли удивляться, что Меженинов тут же воспользовался услугой, которую безвозмездно оказывали кладовые богатейшего края? Так, вошли структурно в Сибирскую железную дорогу Анжерские копи, антрацитом которых заправлялись паровозы от Омска до Иланской.
Правда, начальник Средне-Сибирской горной партии Карл Богданович обратил внимание на другое месторождение — бурого угля вблизи станции Итатская, подчеркивая экономическую выгоду использования местных запасов твердых углеводородов. Горняк помогал смежникам по Корпусу инженеров путей сообщения, осуществив пробное бурение на левом берегу Енисея в губернском центре. Выбирая направление при строительстве моста через великую реку, его рекомендации, безусловно, учтут. Николай ЮРЛОВ
ДУБЫНИН Петр Романович,