экономики Сибири до 2020 года.
В предыдущем номере была опубликована статья «Север открывает перспективы». Сегодня автор ее размышляет о проблемах транспортного комплекса.
Без гарантии обеспеченности.
Россия – богатейшая страна планеты, однако 70 процентов населения живет за чертой бедности. Почему национальные богатства, оцениваемые в 320-380 триллионов долларов и интеллектуальный капитал страны в 400 миллиардов долларов, не являются гарантами обеспеченной жизни всех наших сограждан? Денежный эквивалент впечатляет: на каждого жителя России приходится почти два с половиной миллиона долларов. Однако КПД национального богатства очень низок. Оно используется неразумно, отсюда и высокая дефицитность экономики, ее крайняя неэффективность и ограниченность возможностей экономического роста.
Крайне низкий КПД использования национального богатства связан, в первую очередь, с низкой рентабельностью российских производств. В нефтяной отрасли она на 70 процентов ниже, чем в Норвегии при почти равных объемах добычи нефти, в два с половиной раза ниже, чем в США, и в три с половиной раза ниже, чем в Великобритании.
Россия тратит энергии на производство единицы валового продукта в 2,8 раза больше, чем США, и в 4,5 раза больше, чем в среднем страны Западной Европы.
Стратегия сегодняшнего дня.
Эти же проблемы существуют для Сибири и Дальнего Востока. Так называемые «три кита» ожидаемого социально-экономического развития территорий – нефтегазодобыча, электроэнергетика и транспортный комплекс – пока не взаимодействуют эффективно. Технологическое состояние отраслей оставляет желать лучшего. Постоянный рост цен на электроэнергию и транспортные услуги лишает возможности производить рентабельный продукт. Доходит до абсурда, когда стоимость перевозок достигает 60 процентов его себестоимости.
Неоправданный рост стоимости транспортных услуг стал для них самих бумерангом. В несколько раз снизился объем перевозок по Транссибирской магистрали. Простаивает 60-70 процентов речных судов, фактически «погиб» ледокольный флот, воздушные грузовые перевозки стали редкостью.
Наш край вышел в лидеры по производству зерна. Излишки, в том числе прошлого года, составляют сотни тысяч тонн. Есть покупатели в России и за рубежом. Но Транссиб просит за доставку одной тонны зерна в Краснодар или Новороссийск 4500 рублей ($150!). Это 75 процентов от цены зерна в Красноярске. В итоге покупатель должен заплатить 12 тысяч рублей за тонну.
Кстати, нынче арктическая навигация открылась в августе. Если бы Енисейское речное пароходство не продало суда класса «река – море», то зерно можно было бы доставить Северным морским путем в Европу за 50 долларов за тонну.
Что касается топлива, край продал первый миллион тонн высококачественной нефти, а стоимость бензина выше, чем в странах, которые купили эту нефть за 75 долларов за баррель.
Энергетика. Краевые власти не захотели вступить в дискуссию с псевдоэкологами и отказались от триллиона бюджетных денег. Не будет построена Туруханская ГЭС – значит не будут реализованы другие масштабные проекты: освоение Маймеча-Котуйского промышленного района (полиметаллы, удобрение), получение жидкого и твердого топлива из туруханских энергетических углей, добыча алмазов в Приангарье и на Восточном Таймыре.
А ведь это грузы для возрождающейся транспортной национальной магистрали – Северный морской путь, в котором Енисей и его притоки являются важнейшим речным звеном.
В комплексе проблем.
Много лет автор на разных примерах доказывает, что у трех субъектов Федерации, расположенных на берегах Енисея – Красноярского края, республик Хакасия и Тува – нет более разумного решения, чем объединиться в административно-экономический округ. Не важно, как он будет называться – Красноярский край, Енисейская губерния, Центрально-Сибирский федеральный округ или как-то еще. Все члены объединения смогут в полной мере воспользоваться своим необыкновенным географическим положением, богатейшими недрами, уникальными транспортными артериями – Транссибирской железнодорожной магистралью, Енисеем, Северным морским путем и трансполярными воздушными трассами. Ничего подобного в стране больше нет, даже на уровне федеральных округов.
Однако долгий опыт входа России в рыночную экономику показывает, что высокие транспортные тарифы и тысячекилометровые транспортные маршруты из центра Сибири до пограничных железнодорожных и морских переходов – от Красноярска четыре тысячи километров, как на запад, так и на восток – сделали нерентабельной торговлю металлами, углем, лесом, удобрениями, рудными концентратами. Влиять на тарифы ОАО «Российские железные дороги» правительство края не может. Автомобильные грузовые перевозки смогут конкурировать с железнодорожными только тогда, когда через всю страну пройдет шестирядный автобан. Своей дальнемагистральной авиации в Центральной Сибири теперь нет. ООО «Енисейское речное пароходство» из стратегического федерального предприятия превратилось в цех Норильского горно-металлургического комбината.
Министерство транспорта краевого правительства управляет только автомобильным транспортом и дорожным строительством, а железнодорожные, водные и воздушные перевозки выполняют федеральные и частные компании.
Рассмотрим некоторые предложения по развитию транспортного комплекса в крае.
Путь в будущее.
Водный транспорт. Енисей является основным грузопоставщиком Северного морского пути (СМП). Ангара с пуском Богучанской ГЭС и началом строительства Мотыгинской ГЭС перестанет быть грузоперевалочным водным путем. Ее заменит участок Средне-Сибирской железнодорожной магистрали (ССМ) Усть-Илимск – Лесосибирск. Лес, цветные металлы и целлюлозно-бумажная продукция Ангаро-Енисейского промышленного ареала пойдут через Лесосибирский речной порт и Енисейский залив в порты Карского моря. Грузооборот может составить четыре-пять миллионов тонн.
Задача ОАО «Енисейречтранс» – обеспечить фарватер от Лесосибирска для проводки судов водоизмещением не менее пяти тысяч тонн, а в дальнейшем до 10–15 тысяч тонн. При этом целесообразно ликвидировать Красноярский речной порт, а Красноярский судоремонтный завод перенести в Подтесово. Со строительством ГЭС в устьях рек Подкаменная Тунгуска и Нижняя Тунгуска грузопоток по Енисею увеличится за счет продукции Туруханского ареала (жидкое и твердое топливо, графит, глинозем) и Енисейского ареала (полиметаллы, удобрения). Грузооборот может составить три-четыре миллиона тонн. Новые речные пути по Хатанге и Котую с выходом в море Лаптевых через Хатангский залив могут появиться со строительством Каякской ГЭС на Котуе. Грузооборот может составить два-три миллиона тонн. Таким образом, Центрально–Сибирские внутренние водные пути могут обработать до 9-12 миллионов тонн грузов, перевозимых по СМП.
Воздушный транспорт. В настоящее время объем пассажирских перевозок составляет более 130 тысяч человек, 90 процентов из которых перевозится на морально и физически устаревших самолетах советского производства Ан-24/26-100, процент износа которых составляет более 85 процентов, субсидии пассажирских перевозок составляют 300-350 миллионов рублей в год.
В крае принята следующая стратегия: отказаться от создания собственной межрегиональной авиакомпании; содержания внутрирегиональных авиакомпаний; выделения бюджетных средств на обновление самолетного и вертолетного парка авиакомпаний, работающих на внутрирегиональных и муниципальных маршрутах; передать 120 аэропортов, взлетно-посадочных полос и вертолетных площадок на содержание муниципальных образований; ограничиться установлением тарифов и бюджетным субсидированием пассажирских и грузовых перевозок на социально значимых маршрутах.
Воздушными перевозками в крае занимаются десять частных компаний, девять из них работают на устаревших воздушных судах, которые спишут до 2016 года. Весь объем внутрирегиональных пассажирских перевозок будет возложен на авиакомпанию «НордСтар», являющуюся собственностью ООО «Норникель». Планируется приобрести четыре самолета типа «Боинг» и десять французских самолетов АТР-42. Внутримуниципальные перевозки выполняются на вертолетах МИ-8 и незначительно – на самолетах АН-2. Тарифы на перевозки чрезвычайно высокие, так как вертолетный летный час составляет 80-90 тысяч рублей для центральных и южных районов края, 110 тысяч рублей – для северных территорий и 140 тысяч рублей – для арктической зоны. Эксплуатируемые вертолеты будут списаны до 2017 года. За этот период необходимо приобрести 22 вертолета МИ-8, на что потребуется до пяти миллиардов рублей. Для возмещения части муниципальных перевозок, в первую очередь, на северных территориях (Туруханский, Эвенкийский и Таймырский муниципальные районы) предлагается ввести в эксплуатацию экранопланы типа «Иволга» ЭК-12. Это суда, использующие эффект динамической подушки, могут глиссировать по воде со скоростью 80-90 км/час или лететь на высоте до метра над водой, льдом и ровной наземной поверхностью с превышением уклона не более десяти процентов со скоростью до 220 км/час. Пассажировместимость судна – 12 человек.
Основные преимущества экраноплана: стоимость приобретения транспортного средства на одно посадочное место (кресло) экраноплана «Иволга» ЭК-12 дешевле вертолета Ми-8 в 6,5 раза, самолетов от 1,7 (Ан-2) до 5,2 (ATR-42) раза; расход топлива – в 7-12 раз меньше, чем у воздушных судов; условия эксплуатации: базирование – на суше и воде, без причалов и гидроспусков; отстой – на воде и суше, открытых площадках и в ангарах; регламентное обслуживание – как автомобильное; срок службы – 25 лет или 60 тысяч ходовых часов.
Для ввода в эксплуатацию десяти экранопланов «Иволга» ЭК-12 в период 2011-2015 годов потребуется 0,7 миллиарда рублей. Вертолеты МИ-8 будут эксплуатироваться в горных и труднодоступных районах, а также для выполнения специальных и аварийно-спасательных работ.
Автомобильный и железнодорожный транспорт. Это проблемы Правительства России. Несомненно, что когда-то начнется строительство автобана Москва (Санкт-Петербург, Новороссийск) – Владивосток (Ванино, Уэллен). Вместо зимника будет проложена автомагистраль с твердым покрытием круглогодичного действия от Богучан до Хатангского залива (море Лаптевых), через Эвенкию и Восточный Таймыр. Начинается прокладка железнодорожной ветки Курагино (Красноярский край) – Кызыл (Республика Тыва) с возможным ее продолжением в Монголию и Китай. Правительству края нужно добиваться скорейшего начала строительства железнодорожной магистрали на участке ССМ Усть-Илимск – Лесосибирск, а в дальнейшем через Ванавару – Туру – Ессей – Хатангу – Косистый выйти к Северному морскому пути.
Борис ПЕСТРЯКОВ,
директор Центра
по проблемам
Севера России, Арктики
и Антарктики, академик ПАНИ
ДУБЫНИН Петр Романович,