Общественное мнение готовят к отказу от освоения северных территорий России.
События в Охотском море, где спасали наши затертые во льдах суда, напомнили о том, что Россия — держава арктическая. По мнению Натальи Зубаревич, профессора географического факультета МГУ, директора региональной программы Независимого института социальной политики, в том, что происходит сейчас в Охотском море, нет ничего необычного. И в советское время такие ситуации случались сплошь и рядом.
И в том, что ледоколы, которые участвуют в спасательной операции, арендованы американской компанией, ничего страшного нет. Здесь, скорее всего, имеет место банальный вывод собственности под иностранную юрисдикцию. Таким образом поступают многие судовладельцы, и не только российские. И понять их просто: наше законодательство устроено так, что если твое судно ходит под иностранным флагом, тебе меньше приходится платить налогов.
Сегодня Северного морского пути как такового не существует. От Дудинки до Мурманска и далее в Европу ходят суда «Норникеля», которые перевозят продукцию этой компании. В районы восточнее Енисея грузы (в основном китайского производства) завозятся по рекам и железной дороге. До Певека и Анадыря регулярных рейсов не производится.
— Поэтому как можно говорить об инфраструктуре того, чего нет? — восклицает ученый-географ. — И никаких особых перспектив для возрождения Севморпути я не вижу.
Во все времена проводка судов с помощью ледоколов была дорогим удовольствием. И сегодня, как считает Зубаревич, надо спокойно все взвесить, чтобы понять: выгодно для страны содержать ледокольный флот или, к примеру, лучше развивать Транссиб.
— Если наше государство в ближайшем будущем озаботится развитием портов на берегах Ледовитого океана, я очень расстроюсь, — рассуждает ученый. — Есть простое правило: все деньги, отданные для Крайнего Севера, — это деньги, отнятые у Центральной России, Урала, Южной Сибири и других обжитых регионов. Поэтому за все амбиции по освоению Севера остальной России придется расплачиваться плохими дорогами и ржавыми трубами.
Борис БЛИНОВ, писатель-маринист:
— Флот наш находится в крайне плачевном состоянии. Например, рыболовецкие суда на порядок уступают европейским. Сам я в 2003 году ходил на промысел в Ледовитый океан на корабле, возраст которого превышал три с половиной десятка лет. Как такого рода суда получают разрешение на выход в море — загадка. С того времени обстановка мало изменилась. Кстати, на танкер «Содружество», который вызволяли изо льда, мы в начале 2000-х годов сдавали рыбу со своего траулера. И тогда уже танкер не блистал новизной.
До недавнего времени я считал, что Северный морской путь не может принести никакой пользы России. И какую-то минимальную деятельность мы должны были поддерживать там, только чтобы не давать другим странам лишний повод претендовать на наши арктические территории. Однако в прошлом году огромный танкер «Балтика» прошел от Мурманска до Китая с 70 тысячами тонн газоконденсата на борту. Ничего подобного в истории освоения Арктики еще не было. Этот эксперимент показал, что Севморпуть может приносить прибыль.
Михаил Ненашев, депутат Государственной Думы:
— Осваивать Арктику возможно только с помощью ледокольного флота. Так что на ближайшие столетия ледокольный флот России нужен. Мы — страна арктическая и не должны отказываться от того, что было достигнуто трудами и подвигами наших предков. В правительстве это понимают, сейчас разрабатываются ледоколы новых поколений.
Однако многое на просторах великого Северного морского пути делается непродуманно. Вот, например, компания «Норникель» отказалась от услуг государственного «Атомфлота» и использует для перевозки грузов собственные корабли ледового класса. В результате гордость России — знаменитые атомные ледоколы задействованы не в полной мере. Их арендуют иностранцы, они работают на их интересы.
Может быть, государству надо было предложить условия, при которых ледокольный атомный флот не был бы таким дорогим для частных компаний. С другой стороны, и «Норникелю» бы стоило задуматься о том, что при очередном похолодании специально построенные компанией суда могут оказаться бесполезными в силу ограниченности своих ресурсов.
Очень остро стоит вопрос по восстановлению инфраструктуры наших северных и дальневосточных морских путей. У руководства Минтранспорта России есть понимание необходимости воссоздания администрации Севморпути. Ведь в суровых и опасных ледовых условиях каждый частник волен действовать на свой страх и риск. Вот и получается, что спасать коммерческие суда порой приходится за счет государственных средств. В Госдуме готовится закон об Арктике.
Движение в поддержку флота, которое я возглавляю, еще 15 лет назад поднимало вопрос о том, что нельзя забрасывать Арктику.
Ключевая российская проблема, на мой взгляд, — состояние умов. Освоение Арктики — задача национального масштаба. Общественное же мнение очень раздроблено, фрагментарно. В северных регионах большая часть населения за освоение арктических территорий, а в Центральной России, например, к этому вопросу относятся в лучшем случае равнодушно. Нужно задействовать все политические, информационные рычаги, чтобы настроить общественность соответствующим образом. И деятели искусства могли бы потрудиться на этом поприще.
Вспомним «Двух капитанов» писателя Вениамина Каверина. Сколько молодежи, которая хотела себя проявить, благодаря этой книге пошло в полярную авиацию, на флот! Не одно поколение морских офицеров воспитано на книгах Пикуля.
Кстати
Отказаться от своего ледокольного флота, как и вообще от освоения Крайнего Севера, просто. Только свято место пусто не бывает. Не пришлось бы потом наблюдать, как иноземные хозяева извлекают сверхприбыли из территорий, которые казались иным нашим экономистам бесперспективными.
Анатолий ТАРАСОВ
ДУБЫНИН Петр Романович,